第一千五百八十六章 底气所在
作者：安溪柚 更新：2021-10-31 12:21
没办法，连普通民间大神都能看出来的东西，养了那么多航空技术专家的波音和空客只能从中央TV直播的画面中看出更多。
但也正因为如此，两家可谓是恼怒异常，立刻用私下渠道联系中国腾飞，希望就FCNB—220能给他们一个说法。
要知道当初中国腾飞为了吸引空客和波音的航空代工，在砍掉FCNB—2000项目时是做出过承诺的，那就是不在涉足干线客机的研制。
结果这个时候冒出了一款FCNB—220，这把空客和波音当什么了？摆设吗？
结果两家不联系中国腾飞还好，联系之后方才发现，人家还真没把这两家当摆设，而是完完全全当成了白痴。
因为中国腾飞的解释十分的专业：“FCNB—220并不是干线客机，而是一款基于FCNB—200-400型支线客机的深度改进版，正因为如此，FCNB—220实际上与FCNB—200系列一样，都是中国腾飞开发的一款支线客机，非要说两款机型有什么不同的话，只能说FCNB—220综合性能更好一些，进而重新定义了支线客机而已……”
听了这番解释，空客和波音的技术人员差点儿没把鼻子给气歪喽。
见过不要脸的，就没见过中国腾飞这么不要脸的，一款最大起飞重量60吨上下，长度达到35米左右，载客量超过120人，航程起码要5000公里以上的飞机，你敢说是支线客机？
要是这么说的，波音737和空客A320也可以降一个档次了，当做支线客机来用。
结果中国腾飞拿着这么一款典型的单通道干线客机愣是要说成是重新定义支线客机这个新概念，得有多不要脸的人才能干得出来！
事实上，波音和空客的技术人员猜测的没错，根据中国腾飞的内部资料显示，FCNB—220型客机，机长34.9米，翼展35.1米，高11.6米。
其中机身纸巾3.7米，客舱直径3.2米，客舱高2.2米。
采用3+2座位模式布置，最高可承载125名乘客，可根据不同需求布置头等舱、商务舱和经济舱数量。
整机空重28.75吨；最大起飞重量59.15吨，航程5500公里，最大飞行高度13000米，最大飞行速度0.82马赫。
起飞滑跑距离1520米，降落滑跑距离1340米。
发动机采用的是两台中国腾飞研制生产的WD—72F型大涵道比涡扇发动机，单台最大推力为9.5吨，其性能与波音737和空客A320使用的航空发动机性能相当。
所以从数据上看，FCNB—220的的确确是一款货真价实的干线客机，至于舒适度和性能上面更是朝着大型远程干线客机看齐。
而这也是中国腾飞源自TRJ—900支线\\干线客机项目一脉相承的杰作，只不过相较于之前的TRJ—900型主打支线，兼顾干线不同，FCNB—220很明显野心更大。
即便中国腾飞在资料上依旧写着支线\\干线的名称，但无论是外界的明眼人，还是中国腾飞的内部都没把FCNB—220当成支线来看待。
至于FCNB—220市场定位那就更加赤果果了，就是要替代波音737、波音737-200、-300，-400，-600以及空客A320以及-200，-400这些八、九十年代生产的老型号，用于国内主要城市间的航空运输。
这要是放在十年前，中国腾飞不会这么激进，必然会在FCNB—200和FCNB—220之间有个过渡型号，一来怕步子迈得太大，扯到自己的蛋，其次也是不想过早的刺激波音和空客这两大巨头。
所以在原有的计划中还有个FCNB—210项目，作为整体的过渡，虽然机体的外形上已经无限趋近于FCNB—220，同样采用发动机机翼下吊挂式，传统气动布局的设计方式，唯一的不同就是尺寸略小，以符合支线客机的身份。
但从技术本质上来讲，几乎与FCNB—220没有太大的区别，只不过是机身放大缩小而已。
至于选择那个型号重点发展，主要看市场需求。
原本国内市场对航空运输的需求增长很强劲，特别是支线客机，随着东部沿海地区的经济发展，1000公里以内的支线需求十分旺盛，毕竟飞机的快速性还是毋庸置疑的。
所以中国腾飞发展FCNB—210也无可厚非。
然而随着高速铁路项目被国家列为重点建设项目，并准备在国内建成四纵四横的高铁大动脉，支线客机的优势地位就迅速下降了。
尽管支线客机的速度更快，但刨去驱车往返机场的时间，进入机场的等待时间，登机前的安检时间，以及因为天气等原因导致的航班延误的时间，综合下来支线客机的实际效率并不比高铁强到哪里去。
特别是发达城市群间的高铁效率反而比支线客机更高，也更方便。
如此一来除了西部一些地广人稀的省份还需要一些中小型支线客机的运输需求外，广大的中东部经济发达地区的支线客机运输需求必然会出现断崖式下跌。
在这样的情况下在头铁的发展支线客机显然是不明智的。
与支线客机方面的窘境不同，干线运输市场并没有受到高铁建设的太大影响，反而进一步展现出强烈的现实需求。
毕竟3000公里往返，或是中途落地的6000公里长途，飞机的时效性还是最快的。
这也导致重要的一二三线城市间的航线覆盖率逐年增加，再加上产自八九十年代的老机型达到使用年限，国内航空公司将会腾出一大批专注于国内航线的干线客机空缺。
一方面是市场急剧萎缩；另一方面却是逆市上扬，欣欣向荣，中国腾飞作为一家追逐利润的航空、航天制造企业，究竟如何想选择，自然不用多说，当然是更大的FCNB—220！
当然了，有人会问，中国腾飞的考虑只基于国内，国外市场怎么不考虑？
要知道国外的高铁不概率并不高，对支线飞机的需求还是很旺盛的。
倒不是中国腾飞不想考虑，问题是中国腾飞产的民用机型的国外接受度低的可怜，即便FCNB—200系列取得了欧美适航证，但在竞争对手的刻意打压和多年的恶意宣传下，国外航司对FCNB—200更多的是持观望态度，销售量并不高。
至于走干线路线的FCNB—220就更不用说了，估计连欧美适航证都拿不到，就别提海外销售了，好在国内的市场足够大，而这也是中国腾飞敢于直接上FCNB—220的底气所在！
但也正因为如此，两家可谓是恼怒异常，立刻用私下渠道联系中国腾飞，希望就FCNB—220能给他们一个说法。
要知道当初中国腾飞为了吸引空客和波音的航空代工，在砍掉FCNB—2000项目时是做出过承诺的，那就是不在涉足干线客机的研制。
结果这个时候冒出了一款FCNB—220，这把空客和波音当什么了？摆设吗？
结果两家不联系中国腾飞还好，联系之后方才发现，人家还真没把这两家当摆设，而是完完全全当成了白痴。
因为中国腾飞的解释十分的专业：“FCNB—220并不是干线客机，而是一款基于FCNB—200-400型支线客机的深度改进版，正因为如此，FCNB—220实际上与FCNB—200系列一样，都是中国腾飞开发的一款支线客机，非要说两款机型有什么不同的话，只能说FCNB—220综合性能更好一些，进而重新定义了支线客机而已……”
听了这番解释，空客和波音的技术人员差点儿没把鼻子给气歪喽。
见过不要脸的，就没见过中国腾飞这么不要脸的，一款最大起飞重量60吨上下，长度达到35米左右，载客量超过120人，航程起码要5000公里以上的飞机，你敢说是支线客机？
要是这么说的，波音737和空客A320也可以降一个档次了，当做支线客机来用。
结果中国腾飞拿着这么一款典型的单通道干线客机愣是要说成是重新定义支线客机这个新概念，得有多不要脸的人才能干得出来！
事实上，波音和空客的技术人员猜测的没错，根据中国腾飞的内部资料显示，FCNB—220型客机，机长34.9米，翼展35.1米，高11.6米。
其中机身纸巾3.7米，客舱直径3.2米，客舱高2.2米。
采用3+2座位模式布置，最高可承载125名乘客，可根据不同需求布置头等舱、商务舱和经济舱数量。
整机空重28.75吨；最大起飞重量59.15吨，航程5500公里，最大飞行高度13000米，最大飞行速度0.82马赫。
起飞滑跑距离1520米，降落滑跑距离1340米。
发动机采用的是两台中国腾飞研制生产的WD—72F型大涵道比涡扇发动机，单台最大推力为9.5吨，其性能与波音737和空客A320使用的航空发动机性能相当。
所以从数据上看，FCNB—220的的确确是一款货真价实的干线客机，至于舒适度和性能上面更是朝着大型远程干线客机看齐。
而这也是中国腾飞源自TRJ—900支线\\干线客机项目一脉相承的杰作，只不过相较于之前的TRJ—900型主打支线，兼顾干线不同，FCNB—220很明显野心更大。
即便中国腾飞在资料上依旧写着支线\\干线的名称，但无论是外界的明眼人，还是中国腾飞的内部都没把FCNB—220当成支线来看待。
至于FCNB—220市场定位那就更加赤果果了，就是要替代波音737、波音737-200、-300，-400，-600以及空客A320以及-200，-400这些八、九十年代生产的老型号，用于国内主要城市间的航空运输。
这要是放在十年前，中国腾飞不会这么激进，必然会在FCNB—200和FCNB—220之间有个过渡型号，一来怕步子迈得太大，扯到自己的蛋，其次也是不想过早的刺激波音和空客这两大巨头。
所以在原有的计划中还有个FCNB—210项目，作为整体的过渡，虽然机体的外形上已经无限趋近于FCNB—220，同样采用发动机机翼下吊挂式，传统气动布局的设计方式，唯一的不同就是尺寸略小，以符合支线客机的身份。
但从技术本质上来讲，几乎与FCNB—220没有太大的区别，只不过是机身放大缩小而已。
至于选择那个型号重点发展，主要看市场需求。
原本国内市场对航空运输的需求增长很强劲，特别是支线客机，随着东部沿海地区的经济发展，1000公里以内的支线需求十分旺盛，毕竟飞机的快速性还是毋庸置疑的。
所以中国腾飞发展FCNB—210也无可厚非。
然而随着高速铁路项目被国家列为重点建设项目，并准备在国内建成四纵四横的高铁大动脉，支线客机的优势地位就迅速下降了。
尽管支线客机的速度更快，但刨去驱车往返机场的时间，进入机场的等待时间，登机前的安检时间，以及因为天气等原因导致的航班延误的时间，综合下来支线客机的实际效率并不比高铁强到哪里去。
特别是发达城市群间的高铁效率反而比支线客机更高，也更方便。
如此一来除了西部一些地广人稀的省份还需要一些中小型支线客机的运输需求外，广大的中东部经济发达地区的支线客机运输需求必然会出现断崖式下跌。
在这样的情况下在头铁的发展支线客机显然是不明智的。
与支线客机方面的窘境不同，干线运输市场并没有受到高铁建设的太大影响，反而进一步展现出强烈的现实需求。
毕竟3000公里往返，或是中途落地的6000公里长途，飞机的时效性还是最快的。
这也导致重要的一二三线城市间的航线覆盖率逐年增加，再加上产自八九十年代的老机型达到使用年限，国内航空公司将会腾出一大批专注于国内航线的干线客机空缺。
一方面是市场急剧萎缩；另一方面却是逆市上扬，欣欣向荣，中国腾飞作为一家追逐利润的航空、航天制造企业，究竟如何想选择，自然不用多说，当然是更大的FCNB—220！
当然了，有人会问，中国腾飞的考虑只基于国内，国外市场怎么不考虑？
要知道国外的高铁不概率并不高，对支线飞机的需求还是很旺盛的。
倒不是中国腾飞不想考虑，问题是中国腾飞产的民用机型的国外接受度低的可怜，即便FCNB—200系列取得了欧美适航证，但在竞争对手的刻意打压和多年的恶意宣传下，国外航司对FCNB—200更多的是持观望态度，销售量并不高。
至于走干线路线的FCNB—220就更不用说了，估计连欧美适航证都拿不到，就别提海外销售了，好在国内的市场足够大，而这也是中国腾飞敢于直接上FCNB—220的底气所在！
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